Pregunta de blaster

Compañeros, es q tengo un blaster que tiene un kit que lo hace 250 y está limado para alta, y resulta que se siente como que se topa en alta, pero no sé si será porque tiene mucha compresión o que la mufla no da a basto al nuevo cubicaje, entonces será que tengo que meter una mufla más grande o bajar la compresión, o usar una gasolina para esta compresión? creo que tiene como 160psi, y la original es como de 125

que gasolina le esta usando? super o regular?

use regular con dos pelotas de nectalina , tambien recuerde que es poco cilindraje y si lo sabe usar lo va a topar con facilidad

Normalmente uso super xq se supone que tiene más octonaje.
Si él está limado para alta no tiene jamás xq toparse debería largar hasta donde aguante el cambio, por ejemplo si vemos una dt200, aunque sea de bajo cubicaje larga un montón y es el mismo motor. Y según lo que he leído y he visto en videos se supone que con ese kit tiene que darle a un 450 o hasta a un renegade, y aún así aunque se tope ya le he dado a dos 400´s.

es 2006, creo que voy a ver si le uso vp, a ver si se soluciona, xq si he leído mucho eso que me decís

En realidad no tiene nada que ver el solo subirle la cilindrada al blaster para ganarle a un 450, hay muchas cosas como la relación de la caja, el nivel de compresión, los piñones, la carburación, la largada de la mufla, el tipo de gasolina, el tipo de mezcla que entra al cilindro (aire, aceite, gasolina). Son muchos ajustes principalmente el motor 2 tiempos que el mínimo cambio puede hacer mucho, nada o peor.

A mí lo que me sirvió mucho, para mis dos trciclos 2T de 250cc cada uno, fue este manual y hacer pruebas con boquillas de baja y alta:

Manual de carburacion 2T

Carburar una 2T

De entre todas las tareas de mantenimiento, puesta a punto y preparación de un motor de 2 tiempos, la carburación es una de las que parece resultar más críptica y oscura para el usuario y, a veces también, para el mecánico. Carburar bien, no es una tarea fácil pero tampoco está reservada para los grandes “gurús” de la mecánica. Es cierto que requiere grandes dosis de oido, tacto, vista y hasta olfato por solo citar los sentidos que intervienen en ella. La paciencia y la perseverancia, también son cualidades que tendremos que poner en juego (sobretodo al principio). Pero no es una tarea imposible para el usuario que, armado de paciencia y ayudado por sus sentidos, quiera acometerlas. Si no eres un “manitas” o eres de los que a las primeras de cambio se ofusca y pierde los nervios cuando las cosas no te salen como esperabas, quizás esta no es una tarea para ti. Déjaselo a un mecánico experto en carburadores y carburación. De todas formas, si te atreves, tienes que tener en cuenta algunas pautas generales a la hora de carburar una moto partiendo de la carburación "standard" que son estas:
1º- Cuanto más a nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el surtidor principal y de bajas.
2º- Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar menor surtidor principal y de bajas.
3º- A más frío, mayor surtidor principal y de bajas.
4º- Cuanto más calor, menor surtidor principal y de bajas.
5º- Un motor nuevo suele requerir surtidores ligeramente más grandes.
6º- Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburación de va volviendo más larga.
7º- Por la mañana y por la noche, la carburación es un poco más corta que durante el día.
Por otra parte:
1º- Si estamos en situación de tiempo "Anticiclónico" (cielos despejados y buen tiempo), surtidores mayores.
2º- Si la situación es de "Bajas presiones" (cielos cubiertos y mal tiempo), surtidores más pequeños.
Esto quiere decir:
1º- Frío, poca altitud o tiempo "Anticiclónico" (buen tiempo), primeras o últimas horas del día = Enriquecer la mezcla.
2º- Calor, mucha altitud o tiempo de "Bajas presiones" (mal tiempo), horas centrales del día = Empobrecer la mezcla.
Otra cosa que tienes que tener en cuenta es:
1º- El tornillo de "ralentí" influye en las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza) al "ralentí".
2º- El tornillo de riqueza, actúa en la carburación (junto con el surtidor de bajas) desde el "ralentí" hasta 1/8 de apertura e influye en la regularidad de marcha del “ralentí”.
3º- El surtidor de bajas, influye en la carburación (junto con el tornillo de riqueza) desde "ralentí" hasta 1/8 de la apertura de gas como mucho.
4º- El escote de la válvula del carburador, influye desde 1/8 hasta 1/6 de gas (junto con el tornillo de bajas y la aguja del carburador).
5º- La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura de gas, junto con el surtidor principal y el de bajas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo más de 3/4 respectivamente. 6º- El surtidor principal, influye en la carburación con el gas a tope o a más de 3/4 de apertura.
Ahora bien, para detectar una mala carburación a cualquier régimen y poder corregirla por los síntomas, con el motor en caliente, hay tener en cuenta lo siguiente:
Con el motor al "ralentí":
1º- El motor se para = El "ralentí" está muy bajo. Apretar el tornillo de "ralentí".
2º- El motor gira demasiado deprisa = El "ralentí" está muy alto. Aflojar el tornillo del "ralentí".
Después de dar gas y dejar al "ralentí":
1º- El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para = El tornillo de riqueza está demasiado cerrado. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).
2º- Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El tornillo de riqueza está muy abierto. Apretar el tornillo (enriquecer mezcla). Ajuste del ralentí y tornillo de riqueza por el color de la bujía. Después de haber estado haciendo ajustes de ralentí y tornillo de riqueza y haber dejado luego en marcha el motor durante unos tres a cinco minutos sin dar más de 1/8 de gas en ningún momento.
Al sacar la bujía:
1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Apretar el tornillo de riqueza (enriquecer mezcla).
2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Los ajustes son los correctos.
3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla demasiado rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).
4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). En estos casos será conveniente revisar el conducto de marcha lenta del carburador (limpiar bien el carburador).

Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/8 como mucho:
1º- El motor tiende ahogarse y apenas sale humo = El surtidor de bajas es muy pequeño. Montar un surtidor de bajas mayor. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y apretar en su caso.
2º- Al motor le cuesta revolucionarse y sale mucho humo = El surtidor de bajas es muy grande. Montar un surtidor de bajas más pequeño. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y aflojar en su caso.

Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/6 del recorrido:
1º- El motor acelera con dificultad hasta que abrimos más el gas = El escote de la válvula tiene poco ángulo. Montar una válvula con más ángulo de escote.
2º- El motor se ahoga y sale mucho humo = El escote es demasiado pronunciado. Reducir el ángulo del escote. Ajuste del surtidor de bajas y escote de la válvula por el color de la bujía.

Después de haber rodado unos tres kilómetros sin abrir gas más de 1/6 de gas:
Al sacar la bujía:
1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. El surtidor de bajas es un poco pequeño. Montar el inmediatamente superior.
2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor de bajas y el escote de la válvula son los correctos.
3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. El surtidor de bajas es un poco grande. Montar el surtidor inmediatamente inferior.
4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor de bajas es excesivamente grande y/o el escote de la válvula es demasiado pronunciado (mucho escote). Reducir el surtidor de bajas y, en caso necesario, montar una válvula con menos escote (es muy raro que esto llegue a ser necesario).

Al acelerar o rodar con el gas entre 1/6 y 3/4:
1º- El motor se ahoga y le cuesta acelerar hasta que abrimos más gas = La aguja está muy baja o la conicidad de la misma es muy poco pronunciada. Subir la aguja o cambiarla por otra de mayor conicidad.
2º- El motor acelera con síntomas de ahogo, pierde pistonadas (parece un 4T) y sale mucho humo = La aguja está muy alta o tiene demasiada conicidad. Bajar la aguja o montar otra con menos conicidad. Ajuste de la aguja por el color de la bujía. Después de rodar unos cinco a diez kilómetros en conducción ciudadana.

Si abrir nunca el gas más de 3/4 y procurando rodar siempre a más de 1/6-1/4 de gas. Al sacar la bujía:
1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Subir la aguja una posición.
2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Tanto la aguja como la posición son las correctas.
3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. Bajar la aguja un punto.
4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Bajar la aguja un par de posiciones. Si la aguja estaba en la posición intermedia, puede que sea necesario cambiar la válvula por otra de menor escote.

Al acelerar o rodar con el gas entre 3/4 y a fondo:
1º- El motor sube de vueltas con facilidad y el sonido se "afina" hacia el final de las RPM pareciendo que le falta potencia y al cerrar un poco el gas aumentan ligeramente las RPM = El surtidor principal puede que sea demasiado pequeño (comprobar el color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros ¡ojo, ver notas importantes al final!). Aumentar el surtidor principal.
2º- El motor sube de vueltas hasta que empieza a "ratear" (como si fuera un 4T) perdiendo pistonadas y al cerrar un poco el gas aumenta ligeramente este efecto = El surtidor principal es demasiado grande. Montar un surtidor menor. Ajuste del surtidor principal por el color de la bujía.

El color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros (¡ojo, ver notas importantes al final!): Al sacar la bujía:
1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = El surtidor principal es muy pequeño. Corremos el riesgo de gripar el motor.
2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor principal es el correcto y la carburación está bien afinada en altas. ¡Cuidado con usar menos de 1/40 (2,5%) a 1/60 (1,67%) de aceite en la mezcla en estos casos!
3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = El surtidor es ligeramente mayor que el que corresponde. En caso de dudas, en cuanto a la evolución de las condiciones climatológicas altitud etc., es una muy buena opción (¡¡¿Seguro que el filtro está limpio?!!).
4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor principal es demasiado grande. Sustituir por uno de menor diámetro. En estos casos, las bujías con electrodos de platino se suelen contactar.

Notas importantes: Las anteriores indicaciones, salvo que indique lo contrario, son con el motor en caliente y a temperatura de servicio y están pensadas, aunque son genéricas, más para una moto de 2T que para una de 4T. Se supone que el filtro del aire está limpio. Se supone que el grado térmico de la bujía es el adecuado. Las indicaciones de "1/6, 1/8, 1/4, etc.", son orientativas. Los ajustes que se hagan a cada uno de los elementos del carburador, afectan o pueden afectar al elemento inmediatamente superior o inferior ya que estos se "solapan" entre sí. Por ejemplo, al ajustar el tornillo de riqueza, hay que volver a ajustar el tornillo de "ralentí". Algunos carburadores, en lo que se refiere al tornillo de riqueza, funcionan al revés. Esto es: apretar es empobrecer la mezcla y aflojar enriquecerla. Consultad al fabricante. A la hora de hacer la prueba del surtidor principal (lanzando la moto a fondo durante unos cientos de metros) hay que partir de un surtidor ligeramente mayor que el que supongamos que es el correcto. A partir de este, ir disminuyendo poco a poco hasta dar con el surtidor correcto. De no hacerlo así, corremos el peligro de gripar el motor. Entre una prueba y otra, no ajustar más de un elemento a la vez. Es decir: si ajustamos la aguja del carburador, no cambiar el surtidor de bajas o de altas ya que ello podría enmascarar el verdadero efecto del ajuste que estamos haciendo. Una vez tengamos nuestra moto perfectamente carburada, no nos podemos “despistar” ya que hay que tener en cuenta que: Si la hemos carburado para una altitud sobre el nivel del mar muy grande o para una situación Bajas Presiones (Borrasca) o con mucho calor, en cuanto bajemos mucho de altura, mejore el tiempo o haga mucho frío, tendremos que carburar otra vez enriqueciendo la mezcla. Si no lo hacemos, corremos el riesgo de gripar el motor. Si por el contrario hemos carburado para Frío, poca altitud o buen tiempo, lo que ocurrirá, en cuanto haga Calor, mucha altitud o mal tiempo, es que la mezcla será demasiado rica pero en este caso no corremos ningún riesgo de gripar el motor. Lo peor que nos puede pasar es que engrasemos la bujía y que la moto no dé todo su potencial.
Espero que esto te sirva de alguna ayuda.

No hay quite esas y mas pruebas son para poner un motor a punto y en toda situacion cambia por los factores externos.

Que buena está esa guía, muchas gracias.

Te entiendo allan, y a ese es el punto al que voy, o sea que cuales recomendaciones me dan para poner el cuadra con ese kit nuevo. Por eso pregunto que si habrá que poner mufla más grande por haber mayor cilindraje, y hasta poner una mufla que sea más para alta , como una por debajo, por ejemplo. Además según tengo entendido, cuando hay mucha compresión, esto sirve más como para baja y más aceleración, pero diay sinceramente uno es medio mordido y lo que a mí más me gusta es hechar con motillas o cuadras y así, por lo tanto lo que más se necesita es alta, entonces me imagino que tal vez si mucha compresión sirve para baja y fuerza, menos compresión posiblemente te va a dar más alta y largada. También he estado tratando de averigüar de una caja un poco más larga que le meten al blaster, pero no sé cuál es.

Bueno de fijo la caja de cambios trinity le funciona al blaster, tambien se que unos traviesos del cuadracross les tienen a los blaster caja de moto (no se cual). Pero el asunto que si tiene ese kit fijo necesita mufla chiva para sacarle provecho sino dejelo quedito.

yo ando una guacima que es basada en la trinity, pero sinceramente no sé que tan buena será

Luis,

Si quiere un motor que modificado aguante y rinda más debería tratar de conseguir uno como el de mi triciclo. Es basicamente un motor de YZ pero con una caja mucho más fuerte que la moto, es enfriado por agua, con mayor compresión y en su momento era un motor que lo ponían en algunos Banshees porque tenía más torque y era más fácil de afinar por ser de un carburador.
El Blaster en realidad tiene un nivel de moto DT, el del TRI-Z de YZ. El Blaster 2006 tiene compresión de 6.6:1 el Tri-Z 7.7:1. El Blaster viene con Carburador de 26 mm y el Tri-Z de 32 mm. Los mécanicos que han visto la caja del mío dicen que los piñones son mucho más fuertes que el Blaster.
Ese motor tiene un reporte de la Yamaha Wrench Report (Grupo de ingenieros que prueban y mejoran los modelos Yamaha y cuyos resultados son enviados alos Distribuidores) que si le interesa se lo mando.

Un motor modificado se desgasta más y es más frágil. Un motor Blaster alterado (menos confiable) apenas llegaría al nivel stock del TRI-Z. Este modelo se hizo para competir, el Blaster era más aventura. Otra cosa que han puesto en los blaster de este Triciclo es la suspención trasera que viene mono-shock de fábrica (9.3 pulgadas vs. 7.3 del Blaster).

Estaría bastante chiva, suena muy bien. Pero la cosa es donde conseguirlo. Y te agradecería si me envías el Report ese, gracias.

La dirección donde lo puede ver es:

http://www.quadpit.com/mags/1985/3-4w-action/yam-wrench-report-tri-z.htm

Valdría la pena conseguir más de esos Reportes para otros modelos de motos o cuadras más nuevos.