Artic Cat 400 = Suzuki 400

Artic Cat DVX 400 - el clónico

Artic Cat DVX 400. Cuando Artic Cat decidió apostar fuertemente por captar cuota de mercado en el sector del atv, debía hacerlo con el máximo de garantías y producto propio. Sin embargo, en el apartado correspondiente al quad deportivo, la firma americana todavía está carente de un modelo de desarrollo propio con el que plantar cara al líder de ventas, el intocable Suzuki LTZ-400, así que en Artic Cat debieron pensar: “si no podemos con el enemigo, mejor unirnos a él” y el DVX 400 nació como un clónico del LTZ-400, suministrado por la misma Suzuki pero con el sello final de Artic Cat.


Y es que desarrollar e invertir en nuevos modelos cuando este escalón de la gama está dominado con mano de hierro por la firma japonesa parece una propuesta difícil de justificar, por lo que la idea de apostar por algo que ya funciona y encima es el referente del mercado parece una solución mucho más sensata hasta que Artic Cat pueda acabar de desarrollar su propio material.
Así, el DVX 400 dispone de la misma parte ciclo y el mismo motor que el LTZ-400 salvo algún pequeño detalle que la marca ha acomodado a sus necesidades. Chasis, trapecios, suspensiones, frenos y motor son idénticos en ambos casos sólo que camuflados bajo un traje distinto.
El DVX 400 dispone de un chasis construido bajo el arquetipo mayoritario de la doble cuna de acero con unas geometrías óptimas que si bien en su momento ya se “tomaron prestadas” del exitoso Honda TRX 250 de 2 tiempos, finalmente han resultado ser la base sobre la que todos los fabricantes de quads han ido desarrollando sus propias apuestas ya que el comportamiento final del vehículo lo convierten en todo un referente del sector.
El tren delantero se compone de un sistema de suspensión independiente sobre dobles trapecios y amortiguadores de gas regulables en todos su parámetros mientras que el tren trasero consta de un monoamortiguador montado sobre un basculante con eje rígido trasero. En lo que refiere al sistema de frenos, el DVX 400 dispone igualmente de dos pinzas delanteras de simple pistón, por una trasera sobre la que se ancla también el freno de parking.
Sobre el motor tampoco existen variaciones y el propulsor suministrado por Suzuki es de sobras conocido por su robustez y escaso mantenimiento, consistiendo su arquitectura en un monocilíndrico de 4 tiempos refrigerado por agua que dispone de cambio manual y una caja de cambios de 5 velocidades más marcha atrás. La tracción es trasera por cadena a eje rígido y su arranque se efectúa de forma eléctrica. Este motor, a diferencia de los primeros montados en el año 2003 y 2004, recibió mejoras en su embrague (reforazado y con un disco más) en la versión del 2005, así como un nuevo carburador Mikuni de 37 mm que optimiza la entrega de potencia a cualquier régimen.
Aunque no hay cambios aparentes en el motor, en el escape podemos encontrar la primera de las diferencias grandes a simple vista ya que si bien la salida del colector permanece invariable, el silencioso final ha cambiado en favor de un Remus que permite que vaya ligeramente más desahogado y le otorga una sonoridad distinta a la efectuada por el LTZ-400.
El sello de Artic Cat: con una parte ciclo y motorización sin cambios necesarios, el esfuerzo de Artic Cat se centra principalmente en el apartado estético, haciendo que de una misma base puedan salir dos vehículos totalmente distintos. La carrocería aplicada por los americanos resulta mucho más estilizada y agresiv gracias a unos plásticos que disponen de cantos más afilados, lo que le dan aire más racing, a la vez que pasan a ser más escuetos y hasta el sillín, mucho más delgado en esta versión es distinto.
Al acoplar esta nueva carrocería, nos encontramos con unos suplementos sobre las taloneras traseras a fin de evitar que la pierna del piloto pueda desplazarse hacia la zona posterior aunque en la zona de la salida del escape se echa en falta un poco más de protección y durante nuestra prueba llegamos a tocar con el pantalón contra el escape.
El mando que acciona el mecanismo de la marcha atrás sigue funcionando de igual forma desde la primera marcha engranada y con un cuarto de giro para poder llegar hasta la velocidad de Reverse pero su ubicación ha pasado de estar integrado en el aletín derecho a la zona inferior del depósito de combustible, también en su parte derecha.
Y es en la parte frontal donde se aprecian sus dos mejoras más significativas respecto al quad original de Suzuki. Por una parte, el conjunto de ópticas se ha sustituido por dos faros halógenos de muy buen rendimiento y sobre la consola central del manillar en la que se aprecian los testigos comunes relativos al aceite, punto muerto y marcha atrás, Artic Cat ha acoplado con buenas maneras un completo cuenta-kilómetros multifución que ofrece información relativa a la distancia recorrida, los parciales y testigos luminosos pertenecientes a los intermitentes y las lueces de carretera, accionadas desde una piña de interruptores también distinta que deja relegado el accionamiento del estárter a una leva separada de la piña original.
Al cuenta-kilómetros toca ponerle una pega y es que si bien se agradece su incorporación específica acorde con el diseño de la cónsola del quad que le dan un aire mucho más personal al vehículo en lugar de acoplar el típico cuenta-kilómetros suministrado para poder pasar las homologaciones de rigor y que presenta un diseño y una presencia muy discutibles, la instalación del sensor que recoge la información se ha ubicado sobre el tren trasero, lo que provocará que la lectura sea erronea si nos dedicamos a hacer derrapar en exceso las ruedas traseras durante nuestras conducción.
Por lo demás, se agradece ver un toque distinto sobre un producto de primera categoría.
En marcha: a excepción de la posición de conducción, donde el asiento más estrecho permite moverse con mayor soltura sobre el quad, todo resulta más que conocido.
El DVX 400 tiene unas medidas idóneas para la mayoría de pilotos y su parte ciclo hace que se maneje con total soltura sobre cualquier tipo de terreno, especialmente en las zonas más reviradas, donde la pericia de cada uno será la nota necesaria para sacar el máximo de partido a esta máquina y huyendo de las pistas más anchas y rápidas en las que el rendimiento del motor condiciona la velocidad punta final. Ello se debe a que la relación de marchas del DVX 400 es muy acertada para pistas y terrenos en los que no se deba bajar la guardia pero se queda un poco corta a la hora de disfrutar de la máquina en los caminos más anchos y de buen piso como los que encontramos en un raid y que permiten circular gas a fondo durante bastante tiempo. Para esta situación, una sexta velocidad sería una ayuda perfecta para dejar que el motor trabaje más desahogado.
Las suspensiones trabajan de forma óptima en la mayoría de situaciones y son ajustables a gusto de cada uno para encontrar el tarado perfecto a cada tipo de terreno. Sólo en los saltos y circuitos de cross llegaremos a echar en falta otros elementos de mayor rendimiento pero su uso está pensado para todo tipo de públicos y no sólo para pilotos experimentados. Lo mismo ocurre con los frenos, que muestran un comportamiento correcto pero las pinzas de pistón simple empiezan a notar el paso de los años y un poco más de mordida siempre se agradece. Seguramente habrá que esperar a futuras versiones para poder disfrutar de un sistema de frenos más potente.
La opinión del mecánico (por José Eloy, gerente de Abrera Quads): “disponiendo tanto del Suzuki LTZ-400 como del Artic Cat DVX 400 en nuestro concesionario, nos resulta más agradable de vender el segundo porque no está tan visto. Por lo demás, todo es idéntico y eso te permite trabajar sobre una base ya conocida que es muy fiable y está exenta de problemas mecánicos. Incluso si lo quieres preparar para la competición, el DVX 400 se beneficia de la gran cantidad de accesorios y piezas disponibles en el mercado para el LTZ 400 y con los que gana por partida doble, ya que al ser el quad más vendido del mercado, los accesorios y piezas de recambio también son más económicos. Sin duda, una gran elección sin temor a equivocarse.”
Conclusiones y sorpresas: como era de esperar, la prueba del Artic Cat DVX 400 no deparaba apenas ninguna sorpresa al margen de las diferencias de carrocería con el Suzuki LTZ 400 y tanto el comportamiento dinámico como sus virtudes y carencias generales del vehículo ya las sabíamos de antemano.
Robusto, fiable, divertido y juguetón son algunos de los adjetivos que definen al DVX 400 y sólo el gusto por disponer entre una apariencia u otra harán que el comprador se decida por este Artic Cat o siga apostando por elevar una vez más el imparable número de unidades vendidas del Suzuki LTZ 400.
La diferencia de precio corre en contra del modelo americano con un sobre-precio de 150 euros (6.650 DVX 400 frente a los 6.500 euros del LTZ 400) con el iva incluido y el novedoso impuesto del 14,75% y donde tan sólo faltaría añadir la matriculación en ambos casos. Si eres de los que necesita ahorrar hasta el último céntimo en la adquisición de la máquina, entonces esta diferencia de precio puede ser un factor determinante para adquirir el modelo japonés. Sin embargo, por 150 euros más, podremos disponer de un quad mucho más exclusivo, ya que la presencia en la montaña de los LTZ 400 llega a ser abrumadora y además nos podremos beneficiar de un aspecto legal no disponible en el LTZ-400 y que consiste en que el DVX 400 se puede matricular por el mismo precio con homologación europea, o lo que es lo mismo, con placa de números negros que nos da acceso a todo tipo de vías (autopistas incluidas), mientras que el modelo de Suzuki se sigue matriculando como V.E.
Por lo demás, para gustos hay colores.
FICHA TÉCNICA (Artic Cat DVX 400)FICHA TÉCNICA (Suzuki LTZ-400)MotorCilindradaPOTENCIA MÁX.(SEGÚN FABRICANTE)REFRIGERACIÓNDISTRIBUCIÓNENCENDIDOARRANQUEALIMENTACIÓNESTÁRTERTRANSMISIÓNEMBRAGUECAJA DE CAMBIOSMARCHA ATRÁSREDUCTORATIPO DE TRACCIÓNTRANSMISIÓN SECUNDARIACICLOBASTIDOR / MATERIALSUSPENSIÓN DELANTERA / TRASERARECORRIDO DELANTERO / TRASEROFRENO DELATERO / TRASERONEUMÁTICOS DELANTEROS / TRASEROSDIMENSIONES Y PESOLARGO X ANCHO X ALTODISTANCIA ENTRE EJESALTURA DEL ASIENTODISTANCIA MÍNIMA AL SUELOPESO DECLARADOEQUIPAMIENTOINSTRUMENTACIÓNDEPÓSITO DE COMBUSTIBLEFRENO DE ESTACIONAMIENTOLLAVE DE PASO DEPÓSITOCOLORES DISPONIBLESGARANTÍA PIEZAS Y MANO DE OBRAPRECIO

4T / 1 cilindro transversal	4T / 1 cilindro transversal
398 cc.	398 cc.
-	-
Líquida	Líquida
4 válvulas	4 válvulas
Digital / transist.	Digital / transist.
Eléctrico	Eléctrico
Mikuni BSR 37 mm	Mikuni BSR 37 mm
Manual	Manual
Multidisco manual y mecánico	Multidisco manual y mecánico
5 velocidades	5 velocidades
Sí	Sí
No	No
Trasera	Trasera
Por cadena	Por cadena
Doble cuna de acero	Doble cuna de acero
Independientes / Monoamortiguador	Independientes / Monoamortiguador
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2 discos con pinzas de pistón simple / 1 disco con pinza de pistón simple	2 discos con pinzas de pistón simple / 1 disco con pinza de pistón simple
22×7-10 / 20×10-9	22×7-10 / 20×10-9
1.830 x 1.165 x 1.160 mm	1.830 x 1.165 x 1.160 mm
1.245 mm	1.245 mm
810 mm	810 mm
265 mm	265 mm
169 Kg	169 Kg
Cuenta-kilómetros multifunción y testigos de punto muerto, intermitencias, marcha atrás, luces y aceite	Llave de contacto y testigos de punto muerto, marcha atrás, luces y aceite
10 litros	10 litros
Sí	Sí
No	No
Verde/negro - Rojo/negro	Amarillo - Blanco - Negro
2 años	2 años
6.650 € (IVA incluido. Pendiente de matriculación) Con homologación europea.	6.500 € (IVA incluido. Pendiente de matriculación) Con homologación como V.E.